Is het beter om te rijden of te vliegen?
Vliegtuigritten zijn geen unieke CO2-intensieve manier om zich te verplaatsen. In sommige gevallen kan vliegen zelfs een efficiëntere optie zijn dan rijden of zelfs een dieselaangedreven trein nemen, zei Mukhopadhaya.
“Reizen is alleen maar energie-intensief, en de beste manier om te proberen de uitstoot van reizen te verminderen is door zoveel mogelijk te vermijden”, zei hij.
Maar hoewel zakenreizen kunnen worden vervangen door een Zoom-oproep, is reizen om familie te bezoeken vaak niet onderhandelbaar.
“Mijn ouders wonen in India. Mijn broer woont in Australië. Ik woon in New York”, zei Mukhopadhaya. “Daarin zit veel reizen ingebouwd, gewoon om in contact te zijn met familie.”
Voor reizen waarbij autorijden of het openbaar vervoer een optie is, worden de afwegingen ingewikkelder.
Voor een reis van Boston naar New York nemen een vlucht en een treinreis bijvoorbeeld ongeveer evenveel tijd in beslag, maar de trein is een veel klimaatvriendelijkere optie, zegt Prakash Prashanth, onderzoeker aan het Massachusetts Institute of Technology’s Laboratory. voor Luchtvaart en Milieu.
Voor een reis tussen Philly en San Francisco zegt Mukhopadhaya dat een bus, trein, elektrisch voertuig of auto op gas met vier passagiers allemaal klimaatvriendelijkere opties zouden zijn dan vliegen. Maar vliegen zou een efficiëntere keuze zijn dan als enkele passagier rijden.
„De commerciële luchtvaart is min of meer geoptimaliseerd om veel mensen over een lange afstand te vervoeren, en is daar heel goed in“, aldus Prashanth.
Het terugdringen van de uitstoot van de luchtvaart
Hoewel de uitstoot van vertrekkende vluchten het overgrote deel uitmaakt van de totale uitstoot van de Philadelphia International Airport, zijn andere bronnen onder meer voertuigen van luchthavenshuttles en indirecte bronnen zoals de productie van de elektriciteit die het luchthavengebouw aandrijft.
Klimaatvervuiling door de vluchten zelf wordt beschouwd als onderdeel van de “scope 3”-emissies van de luchthaven, ook wel waardeketenemissies genoemd, omdat de vliegtuigen eigendom zijn van en geëxploiteerd worden door luchtvaartmaatschappijen en niet door de luchthaven zelf.
Hoewel deze uitstoot niet direct onder de controle van de luchthaven valt, hoopt het Philadelphia Department of Aviation samen te werken met luchtvaartmaatschappijen om hun uitstoot te verminderen, aldus Sustainability Manager Jessica Noon. Dit omvat onder meer het leveren van laders zodat luchtvaartmaatschappijen hun bagagewagens kunnen elektrificeren en onderzoeken hoe ze vliegtuigbrandstoffen met lagere uitstoot voor hen beschikbaar kunnen maken.
Het Philadelphia Department of Aviation heeft onlangs een federale subsidie van bijna $300.000 ontvangen om de upgrades van de infrastructuur te bestuderen die nodig zijn om duurzame vliegtuigbrandstoffen naar de luchthaven te brengen en om de introductie ervan in de regio te ondersteunen.
Duurzame vliegtuigbrandstof, of SAF, verwijst naar niet op aardolie gebaseerde brandstoffen die zijn afgeleid van bronnen zoals plantaardige olie, dierlijk vet, maïsethanol of synthetische brandstoffen gemaakt van koolstofdioxide en waterstof. Momenteel is het minstens twee keer zo duur als conventionele vliegtuigbrandstof en wordt het in zeer kleine volumes geproduceerd. Er rijzen ook vragen rond de gevolgen voor het milieu van het vrijmaken van land om gewassen te verbouwen voor biobrandstoffen of het wegleiden van biobrandstoffen uit andere industrieën.
De International Air Transport Association, een brancheorganisatie die honderden luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld vertegenwoordigt, heeft zich ertoe verbonden om in 2050 een netto nuluitstoot te bereiken, en schat dat een transitie van traditionele vliegtuigbrandstof naar SAF het grootste deel van die emissiereductie zal vertegenwoordigen. Andere manieren waarop luchtvaartmaatschappijen zeggen dat ze van plan zijn de uitstoot te verminderen, zijn onder meer compensaties, het opvangen van koolstof en het gebruik van batterij-elektrische en waterstofaangedreven vliegtuigen.
“De industrie noemt het soms graag een huidige oplossing, maar het duurt zeker nog een paar jaar, een paar decennia voordat er echt sprake is van opschaling”, aldus Mukhopadhaya.
